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第七百零二章 罗孚的问题
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第七百零二章 罗孚的问题(第 1/2 页)
第七百零二章罗孚的问题
……
“罗孚的资料你一直在看吧？”
“跟我简单的说一下。”
薄睿拓点了点头，组织了一下语言后，“1994年，宝马收购罗孚后，前后投入了30多亿美元，对它的生产线、研发体系进行改造，虽然最终没能扭转罗孚的困境，但它的冲压、焊装、涂装、总装，以及发动机和底盘生产线都是全球最顶尖的，研发能力和技术储备也非常优秀，K系列发动机在耐用、省油和噪音方面做得非常均衡，是沃德十佳发动机之一。”
“在资产方面，罗孚两个厂区的580英亩工业用地，6生产线和2条发动机生产线，以及在伯明翰的办公区，价值约25亿美元。技术方面，罗孚25、45、75，75Tourer车型以及MGZR、ZS、ZT、ZT-T和英国最畅销的MGTF跑车，XPOVER公路赛车的全部技术价值4亿美元左右。另外还要奥斯汀品牌，不过在失去了mini后，我们想要进入微型车领域，只能从头进行研发。综上所述，现在罗孚汽车的资产大约在32亿美元左右。”
“债务方面，罗孚拖欠银行贷款、机构融资39.4亿美元，拖欠供应商货款7.8亿美元，拖欠工人工资1.3亿美元，累计负债总额48.5亿美元。其中最大的一笔是2000年宝马公司提供的一笔4.27亿英镑的十年无息贷款。”
郭守云点头后道：“比起债务，我更关心的是罗孚为什么会沦落到现在的地步？甚至连宝马集团都没有救活他们。”
“这恐怕要从根源说起。…现代工业革命发源地是英国，但英国人又是保守的，从汽车发名那一刻就对这个新生事物产生很多怀疑。汽车发明没多久，欧洲大陆就对汽车的生产和使用采用了开明的政策，而英国正好相反，开始实施‘红旗法’。”
“该法是在英国强大的铁路集团极力游说下颁布的，它禁止汽车速度超过步行速度，车在城里行驶时，前面要有一个拿红旗的信号员。该法的拾施成为汽车普及的一个严重障碍。1896年，这个不得人心的法律才得以被废除，依靠雄厚的经济实力和优秀人才的英国汽车工业迎来了黄金时代，涌现出劳斯莱斯、宾利这些著名汽车品牌。”
“但等到第二次世界大战结束后，英国政府开始对本国汽车工业实行关税保护，由于这一原因，英国加入欧共体的努力多次受挫。最终英国政府对外做出了妥协，取消了关税壁垒。英国的汽车工业虽然没有面临本质上的动摇，但却开始面临国外产品的竞争。”
“另外，从1952年起，英国开始实行分期付款赊销政策，但英国是个进口国，为了改善国际收支平衡英国政府经常会采取降低国内经济增长速度，限制国内需求鼓励出口的政策。1952-1973年，分期付款法案修改了18次，因而造成国内需求起伏不定。英国的汽车厂家因为摸不准国内需求的脉搏都不敢贸然提高产量。比如1961年英国汽车厂的生产能力是300万辆，而实际只生产100万辆。在英国的汽车转向出口的时候，英国政府却在20世纪60年代末出台保英镑的政策，这就使得英国汽车出口无利可图。”
“在内需和外需都疲软的情况下，英国汽车工业的产量和销量只能保持在一个较低水平，这样就影响了英国汽车工业的创新能力，进一步加剧了英国汽车工业的落伍。”
“这百年来英国起起伏伏的政策，造成了英国汽车从来没有进入真正的大规模生产。所以，无论是劳斯莱斯、宾利、罗孚、路虎、捷豹，还是阿斯顿·马丁、奥斯汀，它们都是精益求精的高档豪华车，在固执、守旧的英国人带领下，像一个保守的老贵族，从来不从使用者的角度来设计汽车。他们想的是设计他们认为优秀的汽车，让市场来接受他们。所以英国车从来都是皇家用车，贵族用车，是千锤百炼的艺术，而不是一辆供人们出行所用的交通工具。”
“在这样的思想导向下，英国汽车性能、舒适性固然令人满意。但它们比起宝马、梅赛德斯奔驰、福特、丰田等同行，却存在着更新迭代缓慢，不适应真正的市场需求，广告营销策略低下，甚至应付的程度，自然会被市场所淘汰。”
“至于为什么宝马收购罗孚后却亏损近30亿美元。其实很多调查机构都有不同的结论，但归纳来看，还是宝马一开始的定位问题。宝马收购罗孚，是打算利用罗孚百年积累起来的豪华车的知名度、技术、产品，完善自己的车系。所以他更新了罗孚的生产工厂，研发出了受市场欢迎的罗孚75型轿车，却没有从根本上改变罗孚的组织架构，管理方式，奖惩体系，企业文化和营销模式。”
“罗孚还是那个罗孚，虽然它成了宝马的子公司，却没有改变自己的内核。亏损自然也不会轻易改变。因此，如果我们收购罗孚，除了利用它的技术来完善我们的新车研发，利用他的品牌和渠道来开拓国际市场，尤其是欧洲市场。但首先要做的就是从上而下的对它的管理、营销，尤其是企业文化进行全方位的，彻底的改造。如果不如此的话，我们收购罗孚的下场跟宝马不会有太大的区别。”
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第七百零二章罗孚的问题
……
“罗孚的资料你一直在看吧？”
“跟我简单的说一下。”
薄睿拓点了点头，组织了一下语言后，“1994年，宝马收购罗孚后，前后投入了30多亿美元，对它的生产线、研发体系进行改造，虽然最终没能扭转罗孚的困境，但它的冲压、焊装、涂装、总装，以及发动机和底盘生产线都是全球最顶尖的，研发能力和技术储备也非常优秀，K系列发动机在耐用、省油和噪音方面做得非常均衡，是沃德十佳发动机之一。”
“在资产方面，罗孚两个厂区的580英亩工业用地，6生产线和2条发动机生产线，以及在伯明翰的办公区，价值约25亿美元。技术方面，罗孚25、45、75，75Tourer车型以及MGZR、ZS、ZT、ZT-T和英国最畅销的MGTF跑车，XPOVER公路赛车的全部技术价值4亿美元左右。另外还要奥斯汀品牌，不过在失去了mini后，我们想要进入微型车领域，只能从头进行研发。综上所述，现在罗孚汽车的资产大约在32亿美元左右。”
“债务方面，罗孚拖欠银行贷款、机构融资39.4亿美元，拖欠供应商货款7.8亿美元，拖欠工人工资1.3亿美元，累计负债总额48.5亿美元。其中最大的一笔是2000年宝马公司提供的一笔4.27亿英镑的十年无息贷款。”
郭守云点头后道：“比起债务，我更关心的是罗孚为什么会沦落到现在的地步？甚至连宝马集团都没有救活他们。”
“这恐怕要从根源说起。…现代工业革命发源地是英国，但英国人又是保守的，从汽车发名那一刻就对这个新生事物产生很多怀疑。汽车发明没多久，欧洲大陆就对汽车的生产和使用采用了开明的政策，而英国正好相反，开始实施‘红旗法’。”
“该法是在英国强大的铁路集团极力游说下颁布的，它禁止汽车速度超过步行速度，车在城里行驶时，前面要有一个拿红旗的信号员。该法的拾施成为汽车普及的一个严重障碍。1896年，这个不得人心的法律才得以被废除，依靠雄厚的经济实力和优秀人才的英国汽车工业迎来了黄金时代，涌现出劳斯莱斯、宾利这些著名汽车品牌。”
“但等到第二次世界大战结束后，英国政府开始对本国汽车工业实行关税保护，由于这一原因，英国加入欧共体的努力多次受挫。最终英国政府对外做出了妥协，取消了关税壁垒。英国的汽车工业虽然没有面临本质上的动摇，但却开始面临国外产品的竞争。”
“另外，从1952年起，英国开始实行分期付款赊销政策，但英国是个进口国，为了改善国际收支平衡英国政府经常会采取降低国内经济增长速度，限制国内需求鼓励出口的政策。1952-1973年，分期付款法案修改了18次，因而造成国内需求起伏不定。英国的汽车厂家因为摸不准国内需求的脉搏都不敢贸然提高产量。比如1961年英国汽车厂的生产能力是300万辆，而实际只生产100万辆。在英国的汽车转向出口的时候，英国政府却在20世纪60年代末出台保英镑的政策，这就使得英国汽车出口无利可图。”
“在内需和外需都疲软的情况下，英国汽车工业的产量和销量只能保持在一个较低水平，这样就影响了英国汽车工业的创新能力，进一步加剧了英国汽车工业的落伍。”
“这百年来英国起起伏伏的政策，造成了英国汽车从来没有进入真正的大规模生产。所以，无论是劳斯莱斯、宾利、罗孚、路虎、捷豹，还是阿斯顿·马丁、奥斯汀，它们都是精益求精的高档豪华车，在固执、守旧的英国人带领下，像一个保守的老贵族，从来不从使用者的角度来设计汽车。他们想的是设计他们认为优秀的汽车，让市场来接受他们。所以英国车从来都是皇家用车，贵族用车，是千锤百炼的艺术，而不是一辆供人们出行所用的交通工具。”
“在这样的思想导向下，英国汽车性能、舒适性固然令人满意。但它们比起宝马、梅赛德斯奔驰、福特、丰田等同行，却存在着更新迭代缓慢，不适应真正的市场需求，广告营销策略低下，甚至应付的程度，自然会被市场所淘汰。”
“至于为什么宝马收购罗孚后却亏损近30亿美元。其实很多调查机构都有不同的结论，但归纳来看，还是宝马一开始的定位问题。宝马收购罗孚，是打算利用罗孚百年积累起来的豪华车的知名度、技术、产品，完善自己的车系。所以他更新了罗孚的生产工厂，研发出了受市场欢迎的罗孚75型轿车，却没有从根本上改变罗孚的组织架构，管理方式，奖惩体系，企业文化和营销模式。”
“罗孚还是那个罗孚，虽然它成了宝马的子公司，却没有改变自己的内核。亏损自然也不会轻易改变。因此，如果我们收购罗孚，除了利用它的技术来完善我们的新车研发，利用他的品牌和渠道来开拓国际市场，尤其是欧洲市场。但首先要做的就是从上而下的对它的管理、营销，尤其是企业文化进行全方位的，彻底的改造。如果不如此的话，我们收购罗孚的下场跟宝马不会有太大的区别。”
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