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    第594章 京西铁路开通(第 2/3 页)

    坐在崇祯斜对面的王承恩，顿时恭敬的应允了一声。外表漆成黑色的马车，在一名驾车技术熟练的车夫驾驭下，在“吱呀”的声音中，慢慢碾着鹅卵石水泥路面向着西面阜成门而去了。

    距离阜成门外不到300米，便是京西铁路的起点阜成门站了。这条铁路修了近8个月，终于在今天全线贯通了。

    京西铁路最麻烦的一段，便是石景山北面的小河上修一座45米左右的小桥。以往在这条河道上倒是有一座破破烂烂的小木桥，可以让载重不大的马车和行人通过，但是如果想要通行铁路显然就负担不了了。

    而且木桥容易损坏，几乎3-5年就要大修一次。因此主持修建京西铁路的工部官员，就决定把这座木桥更换为坚固的石桥，既能通行铁路，也能让行人马车通行。

    修建石拱桥其实并不是什么难题，但是想要修建一座这样的石拱桥，不仅要花费大量的金钱，还需要最起码2年以上的施工时间。

    工部官员把这个修桥报告交给崇祯后，自然就被否决了。对于崇祯来说，一座还不到50米长，宽度仅仅才25米的小桥，要用上3年时间来修建自然是不可能的。

    他从工部官员那里拿到了桥梁位置的地质资料之后，就从记忆中翻出了适合于这个时代技术能力的桥梁机构。

    那就是双曲拱桥，这种在新中国成立后，中国人自己发明的桥梁结构，曾经在中国大地上风靡一时。它以不需要拱架施工，节省木料，拱肋、拱波预制，分段拼装，安装方便，形式轻巧，施工进度快等优点而著称。

    而使用钢筋混凝土结构的桥梁，显然比用纯石块砌筑的拱桥要简单方便了许多。不管是工部的官吏还是大匠，对于这种新式桥梁的修建方式，都抱着一定程度怀疑。

    不过出自皇帝亲自设计的方案，让他们只能把这种怀疑放在了心底。而崇祯由于无法亲自前往现场，也颇为担心自己的设计会在施工中出现问题。最后他干脆调用了几名燕京大学研究力学的老师和学生前往工地，让他们理论联系实际，研究这座桥梁在施工中会不会出现问题。

    朱由检的这一举动，倒是得到了一个意外的结果。这些燕京大学的老师和学生，在研究桥梁施工的力学问题时，和工部的几位官吏、大匠携手，完成了一整套双曲拱桥力学体系的研究论文。

    通俗一点来说，今后工部修建双曲拱桥，不再需要按照营建法式生搬硬套了，而是可以根据实际的地质条件，通过力学计算来双曲拱桥的设计图纸了。于是在工部开办的工匠学校中，又多了一门工程力学的课程。

    不过这些繁琐的小事都同崇祯无关，他今天偷偷的跑过来，就是想要乘坐马拉车厢，来一次京西铁路巡行，顺便看看那座双曲拱桥的。

    京西铁路的起点是阜成门站，终点是门头沟龙泉站，全长70多里地。而马拉车厢的平均速度大约是每小时16里，如果不停歇的话，4个多小时可以跑完全程。

    当崇祯带着王承恩从马车上下来的时候，一列为他特别准备的马拉车厢已经等候在铁路上了。

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