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    第1559章 粮食问题的解决办法(第 3/3 页)

    郭允厚立刻反驳道：“今日之势，当先顾里后顾外。且东南亚各藩国未开发的土地比比皆是，只要他们努力去耕作，不要说3000万石粮食，即便是再多一倍也拿的出来。

    臣以为，国家还应当加快向东南亚藩国移民的举措。每年若是多移民十万人，就等于是节约了40万石的粮食，这也是釜底抽薪之计啊…”

    和内阁的这些同僚相比，户部官员在思想上显然要灵活且市侩的多了。对于皇帝所言的，提高海外粮食输入数量问题，每年最起码也能为户部带来上千万的利益，这也由不得郭允厚不出声支持皇帝。

    郭允厚代表户部的出声，使得其他阁臣的反对声音顿时都低落了下去。在责任制的束缚下，阁臣不仅仅代表着自己，更要考虑自己分管部门的利益，否则他们就会首先被部下所抛弃。在这个时候，仁义道德显然是比不上金钱利益的重要性的。

    随之而后的，崇祯提出以内务府同朝廷共同投资建造一只吨位不少于五万吨的粮食专业运输船队的建议，最终抹平了户部同内阁其他阁臣之间的分歧，结束了关于这件事的讨论。

    而崇祯九年六月，大明商船登记的吨位，已经超过了35万吨，这个商船增加数量的速度，已经极大的超过了当初内务府的预估。

    当然，这些商船的样式大多还是传统船型。只不过在朝廷收紧了对于船只建造规格及质量的审查，加上全面开海后造船业的迅速发展引起木价上涨，使得许多大明商人在海外林木丰盛的地方大肆投资兴建船厂了。

    原本大明国内的船价是海外船价的三分之一，但是到了大明崇祯九年，海外修建的船只反而比国内的船只便宜了三分之一。这一方面是因为海外的木价便宜，另一方面就是海外船只使用的木头干燥程度不一，造成船只的质量参差不齐。

    但是不管怎么说，造船业的野蛮生长，正在极力弥补着大明海上运输能力不足的状况。昔日崇祯制定的数十年造船目标，现在看起来不消十年就能完成了。

    国内：天津、连云港、南京、上海、宁波、福州、广州；海外：釜山、长崎、大阪、海参崴、基隆、马尼拉、渤泥、曼谷、西贡。总计16个造船中心正在初步形成，至于其他的民用造船厂更是不计其数，每年预计这一区域的船只下水总吨位就达到了近10万吨。

    航运业的这种快速发展，也使得东亚和东南亚地区的经济更为紧密的联合了起来。当然，船只修建的吨位也在不断的提升着，300-500吨之间的中式商船，正在成为这一海域上航行的主流船型。

    而这一吨位级别的船只，也正是跨洋航行的入门级别，即便没有官方的鼓励，民间的商船也开始踏足于从前未曾前往过的海域了。太平洋上的诸多岛屿，正在一个个的被大明商人们重新发现。

    这一次朝廷颁发的，五万吨级粮食船队的修建计划，无疑给了这些船厂打了一记兴奋剂，让这些船厂所在地区的经济更加的景气了起来。而工业发展带来的经济繁荣，使得沿海地区的百姓，很难再感受到内陆受灾地区所带来的影响，这也维护住了大半个中国的社会稳定。