第六十三章 过站准备
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第六十三章 过站准备(第 2/3 页)
“为啥不能申请?”常教员道:“又不是咱们k市的管制,一进进近区域就让减速,申请跑道时永远都是进港高峰。md整都是进港高峰,凌晨两点了也是进场高峰,我真是服了。”
常教员的毒舌又开始发动,从进近管制,吐槽到塔台管制,再到地面,机坪,整个k市机场管制的糊涂事被一件件地抖落出来。
或许是身受k市机场管制的“毒害”,后面的唐也不时插嘴上一两句自己经历过的“荒唐事”。
常教员和唐跟唱戏似的吐槽k市机场管制,不亦乐乎。好在x市机场滑行道被规划得四四方方,倒是很好认清,徐清一行人却是不需要付出太多精力。
飞机停住,关闭发动机之后,接通地面电源后就可以关闭apu。
重新准备的时候,也就是过站准备跟初始准备是不一样的。
过站准备比初始准备要简单很多。
惯性导航校准也不需要全校准,全校准需要大约十五分钟。而快速校准则需要只需要半分钟左右,具体要看机场纬度,纬度越高,校准时间越长。
同时,重新选择巡航高度。巡航高度的选择是遵循一定规则的,即东单西双。往东飞,飞单数高度层,比如6900,7500,8100,到rvsm空域后,比如8900,9100等等。往西飞,飞双数高度层,比如7200,7800,再高的就是9200,9800之类。
至于具体飞多高,要看航路的限制高度。每段航路在某一方向某些时间会有高度限制,飞多了就知道该飞多高。实在不知道,具体可以参照cfp,cfp上会标注高度层,按照上面调也没啥大问题。
着陆高度就要调回k市的海拔。因为波音的增压问题,凡是着陆高度高于6000英尺,为了增压的连续性,使得旅客的舒适考虑,落地高度先调6000。只在最后下降阶段才将着陆高度调定为目的地机场高度。
之后打开飞行指引,飞行指引有主次之分。主指引上方的ma绿灯会亮。至于怎么设置主指引,可以认为先打开的指引为主指引。当然这是非常简单,片面的认知。
比如,在地面的时候接通左侧指引为主指引,起飞后,接通b通道自动驾驶,主指引会转换为右侧。
比如,起飞时按toga,双侧的指引的ma灯都会亮。其中牵扯到很多情况,不是一句两句清楚的。
再者,重新设置自动刹车为rto,重置油量监控。
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