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    第三百五十四章 遭遇下击暴流(第 4/4 页)

    不过，让人意外的是，飞机状态变化这么大，自动驾驶竟然没有被颠断开了，实在是有够坚强的。

    严臻看超速在即，倒是没有断开自动驾驶，在强烈的颠簸下，sop推荐的还是接通自动驾驶，只不过要改一下自动驾驶的方式。

    “发动机起动电门飞行位！”严臻一边指挥副驾驶，一边将自动驾驶的接通方式从cmd模式转为cws模式。

    cmd模式的工作流程是fmc/mcp提供目标指令—fcc计算舵面作动量信号—电信号—液压伺服组件—舵面。

    cws模式的工作流程则是驾驶盘—感觉力传感器—fcc计算舵面作动量信号—电信号—液压伺服组件—舵面。

    cmd模式如果是最标准，最常用的自动驾驶模式，那么cws就是半自动模式，此时飞机只接管配平，不接管驾驶盘，飞行员可以通过驾驶盘输入操纵信号，以此干预自动驾驶的工作。

    不过在cws模式下，通过驾驶盘输入信号需要超过一定的限制值才能成为有效输入值。

    而起动电门飞行位则是在大雨，严重颠簸和双发失去推力的记忆项目中才会使用到。现在不仅仅处于严重颠簸，之后马上要进入云区，其中可能伴有大雨，还不如先发制人，打开起动电门飞行位得了。

    副驾驶被自己的口水呛了一下，差点儿背过气去，听到严臻的话才缓过神，连忙抖擞精神，伸手将发动机起动电门转到飞行位。

    换到严臻这边，使用cws模式后，带了一下杆，干预了自动油门，稍微收了收油门。这一带杆，一收油门，速度登时就反应出来了，开始陡然下降。

    在高空的时候，如果为了减速不能瞎逼收油门，万一收多了，再加油门回去，加油门是有迟滞性，而在高空环境下，空气稀薄，飞机性能不佳。一旦油门收得太多，速度可能从超速转而到速度过小，引发失速抖杆。

    因而，在高空对于减速收油门必须保持足够的谨慎。

    严臻在干预自动油门之后，眼见速度降下来了，立即撤去力气，不在干预自动油门的工作。

    刚刚的下击暴流只持续了一会儿，飞机一下子掉了三百多接近四百英尺的高度。之后，飞机停止下坠，严臻和副驾驶还没有喘口气，又是一股下击气流压得飞机再度低头。只是这次的下击气流比之刚才那股可真是轻柔很多了，飞机的高度只是微微掉了一点，连一百英尺都没有。

    就是这般飞机遭遇了持续不断的下击气流，虽然都没有第一次的那股恐怖和强力，但是始终压着飞机无法爬升。飞机一直处于阶梯性的下俯状态！

    也就是一次下击气流完，飞机刚要抬头，又是一股下击气流下来，瞬间浇灭飞机才有的抬头趋势。

    唯一的幸运就是之后的下击气流都远比上第一股，等到飞机微微稳定下来，严臻控制着飞机跟副驾驶吩咐道：“问问客舱有没有人受伤。”

    副驾驶刚将发射机转到客舱，两人耳机中就响起管制的声音：“蓝天834x，你们什么情况？再不上升，有冲突了！”