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    第373章 蒸汽弹射(第 3/4 页)

    当然，徐显的情况还是比较正常的。他也不是动不动就遇到特殊情况，至少这次单飞训练时，徐显测试完两个火警通道都没有什么问题。

    徐显撇撇嘴，找准左手边的apu电门，将其扳到接通位，起动apu。这个电门跟客机上apu的弹力起动电门不一样，这里的apu起动电门就是一个普通的二相电门，往上一扳就是接通位了。

    在稍等片刻之后，apu电门旁边的绿色小灯亮起，这表明apu起动正常。如此一来，apu就可以给发动机的起动提供气源和基础的起动转速。

    在apu起动完成之后，就可以进行发动机起动了。

    跟apu起动的上下二相电门不同，发动机起动电门是左右扳动的二相电门。往左扳就是起动左发，往右就是起动右发，这倒是很好理解。

    按照惯例，徐显还是先起动右发，于是便将发动机的起动电门扳到右侧，这时候徐显就要关注两个数据，一个就是转速，一个就是温度。

    在达到百分之二十的起始转速之后，便是将右发的推力手柄推到慢车位，之后就是要关注发动机的温度。正常情况下，在起动过程中，温度不应该超过六百五十度，如果出现了超温，就要中止发动机起动。

    只要发动机开始运行，在发动机数据表右侧的油量表也会开始运转。油量表上有三个数据，即总油量，除去外挂油箱之外的本机油量，还有就是返航紧急油量。其中，返航紧急油量是需要自己的设置的，是根据任务的不同有所变化。

    在右发起动的过程中，顺便打开各ddi，设置高度表为雷达高度，将雷达转到工作位，同时进行惯导校准。

    航母上的惯导校准跟普通陆地上的惯导校准是不一样的。其本质原因在于航母是移动的，而在陆地机场上，那是不移动的。

    对于普通在陆地上起降的飞机来说，在进行惯性导航校准的时候，是绝对不允许飞机移动的，只要飞机一移动，那么校准过程就会失败。这算是常识了，在民航客机上也是一样的。

    可航母舰载机不一样，总不能为了让飞机惯导校准，就让航母停下来不动吧，这显然是不可行的。所以，对于舰载机的惯导校准会有另外一个选项，即航母位。

    若是在航母上进行校准，在惯导面板上可以转动至航母位，这时候飞机会以移动的航母为标准进行惯导校准。

    相对而言，c18的惯导校准是稍稍简单一点儿，至少不用调节航母的数据链屏幕。类似于c14的战斗机，在将惯性导航旋钮转到航母位之前，还需要对接航母的数据链。只有在对接了航母数据链之后，才能利用航母本身的位置信息为参考，进行自身的惯性校准。

    每个航母都有自己的数据链频率，比如306.8等等，这在每次的航前准备都会有相关数据支持的。

    当然了，c18并非仅仅只能在航母上运行，有时候也能在陆地机场上起降，这时候肯定不能使用航母位。如果实在稳定状态下的常规校准，可以在惯导面板上选择地面位，这样就可以跟平常飞机一样进行校准了。

    常规来说，如果要完成一个完整的校准，那大约需要八分钟。不过，跟客机有全校准和快速校准的模式一样，c18也有快速校准模式，其选择方式是在下方导航页面的std hdg选项。按下这个选项之后，飞机可以根据之前的位置信息进行快速校准，可以将校准时间缩短到大约两分钟。

    这次是本架飞机今日首飞，也没什么特别紧急的情况，徐显还是决定进行标准校准。

    在惯导校准进行中的时刻，右发已经稳定，这时候按照之前的步骤，起动左发，完成双发起动。在此左发起动等待过程中，可以顺手将雷达旋钮转为工作位，舱内供氧系统打开，省得到了高空环境下，出现缺氧的情况。

    旋即，随手调整一下舱内灯光，调到自己认为合适的亮度就行。现在时间太早，天还是蒙蒙亮的，不打亮些，有些面板还看不太清楚。

    这里有点儿要注意，调整舱内灯光无所谓，但是在甲板上运行的时候，绝对不能打开外部灯光。这是航母甲板灯光规定中明确需要遵守的，谁要是在甲板滑行过程中开了外部灯光，尤其是滑行灯，那下来是要被请去喝茶的。

    只有在到达弹射位之后，跟弹射官敬礼确认之后，才可以打开外部灯光。

    此后，徐显根据飞行简报校准高度表和设置高度警报。另外开始检测飞控系统。

    由于前面飞行员在驾驶此飞机的时候，在下机之前可能没有回调飞机的配平，这时候，为了操纵舒适度或者说是安全起见，需要将飞控系统重置，也便是将飞机所有操纵面配平数值回调位零。

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