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    1052、磷酸铁锂与三元锂电池(第 3/4 页)

    夏景行一锤定音后，三人没有再在这个话题上纠缠。

    彼得·罗林森继续阐述自己的观点：“相较于roadster，model s用上了双电机和四驱架构，续航能力也没得到太明显的提升。

    在我看来，这款车起码要达到500公里以上才能谈成功，这是一个比较接近c级豪华轿车的续航里程。

    roadster道路测试是400公里的续航里程，但用户在使用过程中反馈，只能跑300公里。

    考虑到每个用户的驾驶习惯、路面复杂情况，model s即使路况测试能达到500公里续航，用户在实际使用过程中可能只能跑400公里。

    如果比这还少，就相当不方便了。

    我们这款四门五座轿跑是想打入更下沉市场的，面对的用户也不再是猎奇的富豪和科技发烧友，而是真正的汽车消费者，他们对性价比看的更重。”

    夏景行轻轻点头，“不错，加速性能和续航里程都得提升，除了电机上面想办法进行突破以外，电池和电控系统呢？”

    彼得·罗林森微笑道：“这正是我接下来想说的，除了电机方案还需要进行技术验证和再突破以外，三电中的另外两电同样问题多多。

    比如说电池，我们目前仍然在使用松下提供的18650型号圆柱锂电池，计划打造60、70、85kwh/千瓦时三种质量能量密度规格的汽车。

    通过公式我们就可以看出，电池对车辆续航里程的影响，决定因素是电池系统的能量密度和电池系统的总体重量。

    此外，电池系统的结构布置也会对能量密度造成影响。

    不过由于汽车底盘我们重新设计过，电池组得以平坦的铺在上面，扩大了体积，现阶段来说，已经达到了最佳。

    电池系统的重量是0.6吨，占到了整车2.1吨重量的四分之一还要多，暂时来说，也减无可减。

    唯一能想办法提升能量密度的地方就是电芯正负极材料了，比如在正极材料上提高镍的比例，在负极材料中使用硅碳，这些都是行业里正在探索的方向。

    松下圆柱电池使用的是nca材料，即镍钴铝，此外还有镍钴锰ncm材料电池，两者都属于三元锂电池方向下的不同研究路线，只是正极材料不同。

    磷酸铁锂电池的安全性更高，且不使用贵金属钴，成本较低，但能量密度也较低，因此在体积和质量更大的客车上的应用更广，中国的比亚迪在这个领域造诣较深。

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